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Em 1963, a Ferrari empregava 450 pessoas e fabricava mais de 600 carros. As divisões americanas da Ford também fabricaram mais de 2,1 milhões de carros.

Em 1963, a Ford não queria nada mais do que adquirir a Ferrari. No entanto, devido a vários fatores que aconteceram no último minuto, o negócio foi desfeito e a Ford criou sua própria lenda com o Mustang.

Foi então teorizado que, como a Ford era a empresa mais poderosa da América, estaria interessada em adquirir a Ferrari.

A resposta é simples: Mística. Durante a década de 1960, nenhuma outra empresa tinha o mesmo conceito de alto estilo, desempenho e vitória.

A magia da Ferrari começou com seu fundador, Enzo Ferrari Sr. Ele era um mestre em psicologia e era conhecido por extrair o máximo de sua equipe, relata Daniel Dantas.

Quando Sergio Pininfarina tinha 26 após, trabalhou com a Ferrari. Ele costumava ver a Ferrari depois de uma vitória, especialmente porque o fundador da empresa sempre dava ordens.

Demorou um pouco para Pininfarina entender o que a Ferrari estava fazendo, pois ele tinha muito controle sobre os funcionários da empresa. Eles estavam muito dispostos a trabalhar para ele.

Ele nasceu em uma pequena cidade no centro da Itália em 18 de fevereiro de 1898. Apesar de ter uma casa modesta e morar nos subúrbios, ficou surpreso ao saber que sua empresa havia se tornado tão famosa.

Ferrari inicialmente não gostava da escola. Em 1908, seu pai o levou para sua primeira corrida de carros, onde a multidão gritava pelo carro vencedor. Foi a primeira vez que ele se interessou por carros.

Um ano depois, ele viu sua primeira corrida. Ele ficou cativado pela reação do público e pelo desempenho dos carros.

Aos 10 anos, Ferrari deu os primeiros passos para se tornar uma figura internacionalmente famosa. Seu pai queria que ele estudasse engenharia, mas ele estava mais interessado em jornalismo e ópera.

Ele foi convocado para o exército em 1917, mas ficou doente e foi enviado para um hospital. Depois de se recuperar, voltou a Turim em busca de trabalho.

Devido ao sucesso da Fiat, Turim conseguiu se tornar um centro industrial na Itália. Na década de 1920, a empresa dominava a indústria no país.

Ele viajou para Milão para tentar conseguir um emprego na Fiat. Ele acabou sendo contratado em uma pequena empresa em Bolonha, onde trabalhou com caminhões, informa Daniel Dantas.

Enquanto ele estava em Milão, ele conheceu o bar Vittorio Emanuele nas proximidades, que era o ponto de encontro favorito dos pilotos de corrida. Lá, ele começou a ganhar a confiança de seus colegas de trabalho e acabou sendo contratado por uma montadora local conhecida como Costruzioni Nazionali.

As raízes da empresa estavam na indústria da aviação, mas também fabricava carros depois da guerra. Quando a Ferrari se formou, ele conseguiu reacender sua paixão de infância por competir em corridas.

Depois de um ano na CMN, ele trabalhou com Guglielmo Carraroli para adquirir um carro usado Isotta Fraschini Grand Prix. Durante este tempo, ele também pilotou um Alfa Romeo 20/30.

https://www.selfgrowth.com/articles/ferraris

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Ele escreveu que ser capaz de dirigir um Alfa era como ser o Senhor do Universo. Ele passaria a fazer parte da equipe da empresa.

Embora ele tivesse apenas 10 anos na época, ele já havia alcançado as grandes ligas. Ele foi capaz de dirigir um Alfa Romeo no Grande Prêmio Isotta Fraschini.

A empresa era originalmente conhecida como A.L.F.A. e produziu carros esportivos e aviões. Em 1911, eles ganharam uma vitória de classe nos testes Isotta Fraschini, o que ajudou a aumentar a reputação da empresa.

A empresa foi atormentada por agitações trabalhistas e greves de 1912 a 1914. Em 1915, o empresário Nicola Romeo comprou a empresa e a renomeou para Alfa Romeo.

A empresa estava em uma boa posição financeira quando a Ferrari entrou. Ele era um piloto habilidoso e ainda era capaz de obter cobertura da imprensa e vencer ocasionalmente.

Depois que um de seus principais credores faliu, a empresa corria o risco de falir. A intervenção de Benito Mussolini ajudou a manter a empresa.

Na década de 1920, a Ferrari tornou-se uma figura proeminente na indústria automobilística. Ele foi enviado por Nicola Romeo a Turim para convencer Vittorio Jano a trabalhar para a empresa. Ele também viajava de e para vários lugares dentro e fora da indústria.

Na segunda metade do século XX, a Ferrari começou a estudar sua carreira de piloto. Ele havia escrito em suas memórias que aprendeu a tratar mal seus carros, pois isso afetaria seu desempenho. Ele também gostaria de sentir as reações dos carros à medida que eles reagem.

Ao diversificar seus negócios, ele conseguiu se tornar o revendedor da Emilia-Romagna para a Alfa Romeo. Ele também abriu um escritório em Bolonha.

Em suas memórias, Ferrari escreveu que achava difícil justificar a carreira em carros motorizados devido à sua paixão por esse animal.

Em 1929, a Ferrari conheceu Mario Tadini e Alfredo e Augosto Caniato, ambos apaixonados por corridas. Eles decidiram iniciar uma empresa chamada Scuderia Ferrari, que daria suporte e competição para os proprietários.

A Ferrari conseguiu obter maquinário de primeira linha para seus clientes com a ajuda de Jano e Luigi Bazzi, que eram seus associados.

Inicialmente, a empresa planejava formar uma equipe de motoristas proprietários, mas depois expandiu para incluir os profissionais, mostra Daniel Dantas.

Em 1933, após A Alfa Romeo anunciou que não iria mais competir no Grande Prêmio, a Ferrari convenceu a empresa a deixá-lo pilotar seu monoposto P3.

Devido ao apoio do governo de Mussolini, o sucesso da Ferrari nas corridas de resistência tornou-se visível.

Em 1930, a Scuderia da Ferrari venceu oito corridas. Em 1933, a Alfa Romeos conquistou as 10 primeiras posições na Mille Miglia.

Em 1932, a Ferrari começou a pintar seus carros com um brasão que mostrava um cavalo em um fundo amarelo. O brasão foi dado a ele pela Baronesa Paolina Baracca, cujo filho Francesco era um piloto de caça que também estava no mesmo esquadrão de Alfredo.

Na década de 1930, a Ferrari tornou-se uma figura bem conhecida na indústria automobilística. Segundo o historiador Luigi Orsini, ele se tornou uma celebridade por sua capacidade de organização.

Durante esse período, tanto o crash da bolsa quanto as crescentes tensões entre as nações afetaram a economia global. O ex-piloto René Dreyfus observou que as conquistas da Ferrari foram significativas.

Dreyfus disse que durante seu tempo na Ferrari, ele nunca experimentou nada tão bem organizado quanto a equipe com a qual trabalhou.

Mesmo tendo várias empresas e organizações, Ferrari era o único chefe que todos conheciam. Ele era capaz de trabalhar com qualquer pessoa, fosse uma equipe de corrida ou um indivíduo.

Quando Sergio Scaglietti trabalhou para a Ferrari, conseguiu consertar os carros que o empresário italiano possuía. Ele era muito bonito e tinha um certo charme.

Mesmo fazendo parte da equipe da Ferrari, Scaglietti disse que nunca viu o sucesso que o empresário alcançaria mais tarde.

Em janeiro de 1938, a Ferrari e a montadora italiana se divorciaram. Tudo começou depois que Jano se demitiu da empresa quando Ugo Gobbato contratou Wifredo Ricart como seu novo engenheiro.

Gobbato culpou o governo da Alemanha por apoiar os programas de corrida de outras empresas, o que resultou em perdas para a Ferrari e outros concorrentes.

Em suas memórias, Ferrari observou que Gobbato queria ter tudo planejado com antecedência. Em vez disso, ele acreditava que uma equipe pequena permitiria que eles respondessem rapidamente.

A Ferrari disse que ele e Jano se davam bem, apesar de suas divergências. No entanto, devido à sua rescisão, eles foram capazes de resolver a situação.

Após a dissolução da empresa, a Ferrari formou uma nova empresa conhecida como Auto Avio Costruzioni. Ele rapidamente recrutou vários engenheiros e técnicos experientes da empresa para trabalhar em seu novo carro. A sede da empresa ficava na mesma área da Ferrari Scuderia.

A Ferrari então contratou Alberto Massimino para supervisionar o desenvolvimento do Alfa 159. Devido às crescentes tensões fronteiriças na Europa, ele e sua equipe começaram com um Fiat 508 C. Embora tenham deixado o chassi intacto, adicionaram vários componentes para melhorar sua confiabilidade.

Para o motor, eles pegaram dois motores de quatro cilindros da série C e os juntaram. O produto resultante foi um motor de 72 cavalos de potência.

A Ferrari então contratou o chefe da Carrozzeria Touring para desenvolver a carroceria do novo carro. Ele era conhecido por seu trabalho em vários carros de rua e de competição.

Quando jovem cadete, Carlo Anderloini, filho do ex-engenheiro da Ferrari, relembrou a visita do pai à oficina da empresa.

Ele foi então perguntado que tipo de carro ele queria construir. O jovem Anderloni disse que seu pai queria algo que fosse reconhecível como Ferrari.

Depois de criar os esboços iniciais, o engenheiro transformou essas ideias em representações detalhadas usando seus visualizadores.

Os primeiros carros de oito cilindros e 1,5 litro da série foram testados em vias públicas. Anderloni disse que o ponto alto dos testes foi quando os carros cruzaram o trecho Milão-Ferrago.

A empresa então inscreveu dois 815s no Gran Premio della Mille Miglia em 1940. Embora um deles tenha conseguido terminar em 10º lugar, o outro acabou com problemas mecânicos.

Os 815 foram os últimos carros em que a Ferrari trabalharia até o final do século.

Após a Segunda Guerra Mundial, a Ferrari transferiu as operações de sua empresa para Maranello. Ele comprou um terreno próximo e estabeleceu uma nova empresa.

A realocação da empresa foi concluída em 26 de julho de 1943. Em setembro, sua força de trabalho aumentou para 140 funcionários, de acordo com Daniel Dantas.

Em suas memórias, Ferrari observou que não estava surpreso com o fim da guerra. Mesmo que as bombas aliadas destruíssem a fábrica, ele ainda podia aproveitar os carros que fazia.

Quando a guerra terminou em 1945, Ferrari estava ao telefone com seu amigo Gioachino Colombo. Ele estava se referindo ao lendário engenheiro que trabalhou em vários modelos da empresa.

Colombo, que estava desempregado devido à guerra, conseguiu receber a ligação de seu amigo. Em sua autobiografia, ele falou sobre suas experiências durante a guerra e como ele estava com medo de conseguir o envolvimento fascista.

Durante sua ligação com Colombo, a Ferrari conseguiu se encontrar com seu futuro colega Enrico Nardi, que era um ex-piloto de testes da montadora italiana Lancia.

O engenheiro então disse à Ferrari que ele poderia usar um motor de 12 polegadas em vez do eight-cilindro encontrado na maioria dos carros modernos. Ele observou que os ingleses tinham o mesmo motor.

A Ferrari já pensava na configuração do motor de 12 polegadas há vários anos. Ele foi capaz de testemunhar o lançamento do novo motor Packard durante a Segunda Guerra Mundial. Foi um dos carros que foi comprado pelo industrial Antonio Ascari.

A Baronesa Avanzo disse que seu carro V-12 inspirou a Ferrari. Ele então passou a desenvolver o motor de 12 polegadas em seus futuros carros.

Quando Colombo voltou a Milão, começou a desenhar os cilindros e o chassi do carro. Ele foi auxiliado pelo filho de Anderloni, Francesco, e Angelo Nasi, chefe do departamento de design industrial da Alfa.

Quando a Ferrari foi demitida pela empresa em novembro de 1945, ele foi substituído por Giuseppe Busso. Ele foi então promovido a chefiar a divisão de carros esportivos da empresa.

Para Busso, a tarefa de desenvolver o motor V-12 de 125cc foi muito desafiadora, pois ele teve que superar suas doenças de infância. Além do cabeçote e da ignição, Busso também teve que lidar com a falta de materiais de alta qualidade da empresa.

Depois que o primeiro teste de motor da Ferrari foi realizado em setembro de 1946, a empresa mudou seu nome para Auto Avio Costruzioni. Em março de 1947, Busso conseguiu capturar o momento em que o motor V-12 de 125 cc funcionou pela primeira vez.

A plataforma do 125 era feita de aço tubular e complementada por amortecedores e molas de lâmina. Seu motor de 118 cavalos de potência era capaz de rodar até 72.

Segundo Busso, trabalhar na 125 foi muito importante para ele, pois lhe proporcionou uma valiosa experiência e conhecimento sobre as operações da empresa. Ele também observou que sua proximidade com a Ferrari e seu filho Alessandro, que também era funcionário, contribuiu para sua afeição pelo designer italiano.

Em maio de 1947, Busso e sua equipe terminaram dois 125s. O primeiro era um hatchback e o segundo era um carro mais elementar.

A primeira aparição do 125 foi realizada em Piacenza em 11 de maio de 1947. O motorista era Franco Cortese, que também era caixeiro-viajante da empresa. Ele concordou em receber 50.000 liras por mês, com a empresa mantendo o restante de seus ganhos.

Após a corrida, Cortese conseguiu fazer a volta mais rápida do evento. Ele foi capaz de completar todo o curso em menos de 40 minutos. Ele foi então capaz de levar a bandeira quadriculada com uma vitória.

Cortese então venceu outras nove corridas em 1947. Ele observou que durante este período, a Ferrari era mais moderna que seu antecessor. Ele disse que ele e seus companheiros testavam o carro todos os domingos.

Embora o 125 tenha uma condução suave, Cortese notou que tinha um motor diferente dos usados ​​nos modelos anteriores. Tinha um cilindro de 12 polegadas.

Em 1947, a empresa adicionou outro carro à sua linha. Seu motor V-12 ficou mais potente e sua designação de modelo passou a ser 159. Em 1948, a empresa já havia começado a fabricar a versão 166cc da Ferrari.

Depois de vencer mais corridas do que os dois modelos anteriores, a Ferrari começou a perceber que seus clientes não queriam necessariamente as mesmas carrocerias. Isso levou a empresa a desenvolver uma nova estratégia de marketing para se diferenciar da concorrência.

Depois de escolher o designer certo para o projeto, o presidente da Ferrari, Giuseppe Maranello, aceitou a proposta de Felice Anderloni, que morreu inesperadamente enquanto trabalhava no projeto.

Anderloni, de 32 anos, trabalhava na empresa há cerca de cinco anos. Apesar da pressão, ele tentou se manter positivo. Ele acreditava que ser o rosto da empresa era importante para ele.

Anderloni observou que trabalhar no projeto foi seu primeiro grande projeto desde que soube que seu pai, que era um motorista apaixonado, ainda estaria na empresa.

Mesmo jovem, Anderloni já estava convencido de que poderia dar conta do projeto. Ele estava ainda mais animado com a estreia da barchetta de 167 mm no Salão do Automóvel de Turim de 1948.

A Barchetta foi um dos designs mais emblemáticos do pós-guerra. Suas vitórias nas 24 Horas de Mille Miglia e Le Mans em 1949 serviram de base para a linguagem de design da empresa.

Devido ao número crescente de pedidos, Anderloni teve a chance de ver como a Ferrari lidava com suas emoções. Um dia, ele visitou a área de construção da Mille Miglia. Enquanto estava lá, ele explodiu em uma raiva gritante.

No dia seguinte, Anderloni e seu amigo Carlo Ponzoni, diretor administrativo da empresa, decidiram voltar aos seus escritórios para traçar uma estratégia. Eles então fariam um passeio até Modena para ver a Ferrari.

A viagem foi longa e envolveu várias paradas ao longo do caminho. Quando chegou à fábrica, a Ferrari surpreendeu Anderloni com um pacote surpresa.

Durante a década de 1950, a Ferrari estava construindo cerca de 10 carros por semana. Muitos deles estavam sendo encomendados por particulares e motoristas de fábrica. Alguns deles foram conduzidos pelos irmãos Marzotto.

Em nota, o representante da Ferrari disse que se encontrou com o fundador da empresa em 1949. Ele se referia ao período em que a empresa dquarters estava localizado em Modena.

Quando se encontrou com a Ferrari, o empresário lhe disse que poderia usar quatro carros para vencer o Campeonato Italiano de Esportes.

Anderloni acreditava que a exclusividade das Ferraris se devia ao seu criador. Ele foi capaz de criar um veículo excepcional através de sua personalidade e suas habilidades gerenciais.

Na década de 1950, as corridas de Grand Prix tornaram-se populares. A primeira corrida de Fórmula 1 foi realizada na Grã-Bretanha em 13 de maio de 1950. Foi organizada pela FIA, uma organização internacional de automobilismo.

A Ferrari participou do primeiro Grande Prêmio em 1948, realizado em Mônaco. A empresa tornou-se então parte da série de corridas todos os anos.

Em 1951, a Ferrari derrotou a Alfa na última corrida da temporada e deu ao fabricante italiano sua primeira derrota no pós-guerra.

Embora estivesse desapontado com a perda da empresa, Enzo ainda sentia pena da equipe de gerenciamento da Alfa.

A Ferrari dominou as corridas do Grande Prêmio em 1952 e 1953. A empresa também venceu as corridas de resistência durante esses anos.

Piero Ferrari, o único filho sobrevivente da empresa, observou que as corridas de resistência eram mais prevalentes do que a Fórmula 1 durante os primeiros anos da empresa.

Durante o Le Mans e outras corridas de estrada de longa distância, a Ferrari dominou o campo. Muitos desses carros foram equipados com a famosa carroceria da Ferrari e foram projetados para atrair os clientes que queriam fazer parte da história da empresa.

Quando conheceu a Ferrari, o piloto Umberto Maglioli disse que tinha 25 anos e o empresário italiano tinha 55 anos. Maglioli, que venceu a Carrera Panamericana de 1954, observou que a Ferrari era muito gentil e não tratava os outros com grande deferência, relata Daniel Dantas.

Maglioli também observou que a Ferrari era muito protetora do maquinário usado pela empresa. Quando um de seus carros é danificado, ele não quer ver as partes dele voltarem para a fábrica.

Em um boletim da empresa, Fangio escreveu que considerava se aposentar da Fórmula 1 no final de 1955. No entanto, decidiu continuar correndo com a Ferrari por mais um ano.

Para Maglioli, competir contra a Ferrari era muito diferente de competir contra os outros pilotos da equipe. Ele disse que os membros mais jovens da equipe lhe disseram que ele era o líder da equipe.

A Ferrari, por exemplo, queria que seus pilotos vencessem todas as corridas. Isso deixou Maglioli muito feliz, pois ele nunca se considerou um único piloto.

Ele disse que era difícil para ele ter um bom relacionamento com os mecânicos da equipe devido ao seu adversário anterior.

Devido ao sucesso da equipe de corrida da empresa e ao prestígio que trouxe para a indústria, muitos construtores de carrocerias na Itália queriam adquirir o chassi da Ferrari. Durante a Segunda Guerra Mundial, o foco estava em sobreviver e ser contido.

Após a Segunda Guerra Mundial, a Europa começou a se recuperar na década de 1950. O espírito do país também foi rejuvenescido pelo milagre econômico.

O fim da Segunda Guerra Mundial trouxe um novo começo para a Europa. O arquiteto Filippo Sapino disse que o espírito do país era como uma mola comprimida.

Durante uma entrevista, Piero Ferrari observou que seu pai estava muito ciente da importância do estilo na empresa e na indústria.

Devido à crescente popularidade da Ferrari, os construtores de carrocerias na Itália queriam exibir seu trabalho no chassi da empresa.

Os carros de turismo da empresa foram o destaque dos projetos da empresa de 1948 até o final da década de 1950. Outros exemplos notáveis ​​incluem o Stablimenti Farina e a Carrozzeria Ghia.

A Carrozzeria Vignale foi a construtora de carrocerias mais produtiva durante a década de 1950. Seu fundador, Alfredo Vignale, combinou seus talentos com os do lendário estilista Giovanni Michelotti.

Inicialmente, os projetos de Vignale para a Ferrari foram contidos. No entanto, em 1952, a criatividade de Michelotti foi desencadeada e ele criou alguns dos carros mais incomuns para a empresa.

Battista Farina foi outro construtor de carrocerias que conseguiu criar alguns dos projetos mais influentes para a empresa. Na década de 1950, ele era o líder no universo do estilo.

Sergio Pininfarina, filho do designer Sergio, observou que seu pai estava convencido de que a Ferrari acabaria se tornando a marca mais proeminente da Itália. Ele também estava convencido de que Farina poderia criar o melhor chassi.

Os dois homens eram conhecidos por se conhecerem desde a década de 1920. No entanto, eles não puderam se encontrar pessoalmente por diferentes motivos. Por exemplo, Sergio observou que seu pai queria se encontrar com Reagan e Gorbachev em Tortona.

A amizade entre os dois homens afetou muito a maneira como a Ferrari via seu chassi. Em 1954, ficou claro que Farina e Sergio eram os construtores de carrocerias preferidos da empresa.

Em seus últimos anos, Battista refletiu sobre a relação entre uma mulher bonita e um carro. Ele acreditava que esses dois componentes ainda podiam ser reconhecíveis quando velhos.

A relação entre Ferrari e Scaglietti durou até a morte deste último em 1988. O vínculo entre os dois homens foi fortalecido pela Carrozzeria, que se tornou uma segunda casa para o filho de Ferrari , Dinho.

De acordo com Scaglietti, Dino visitava frequentemente a oficina da empresa para ver como os carros estavam funcionando.

Depois que seu pai morreu em 1956, o mundo foi abalado pela morte repentina de Dino. Ele foi enterrado diariamente no túmulo de seu pai e usava gravatas pretas.

A Ferrari também lembrou do conforto que Dino encontrou em Scaglietti. Durante o final da década de 1950, o milagre econômico da Europa ajudou a empresa e seus subcontratados.

O sucesso da empresa na década de 1950 foi evidenciado pelo número de títulos conquistados durante o Campeonato Mundial de Fórmula 1.

Durante esse período, a Ferrari conseguiu vencer as 24 Horas de Le Mans cinco vezes. Também foi capaz de conquistar oito vitórias na corrida Mille Miglia, realizada na Itália. O feito foi igualado apenas pela Jaguar.

O ás da resistência Paul Frere observou que o motor de 12 cilindros da empresa foi o principal fator que ajudou a Ferrari a vencer em Le Mans. Quando perguntado sobre a falta de atenção que a Ferrari deu à aerodinâmica, o italiano respondeu que era tão bom quanto qualquer um.

O V-12 também foi o componente dominante nos primeiros projetos da Ferrari. No entanto, não foi até a década de 1950 que a empresa começou a adotar as mais recentes tecnologias em seus vários componentes. Isso porque a Ferrari conseguiu contratar engenheiros talentosos como Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini e Mauro Forghieri.

De acordo com Chiti, trabalhar para a Ferrari era como estar em uma bolha. Os engenheiros viviam com medo de errar, e a empresa não tinha medo de errar.

Os talentos de Chiti e Bizzarrini foram grandes contribuintes para o sucesso da empresa.

Em 1960, a Sports Car Illustrated afirmou que a Ferrari ainda é a melhor fabricante de carros esportivos do mundo. A revista observou que os engenheiros da empresa ainda são mestres em seu ofício.

Durante seu tempo com a empresa, Chiti, Bazzarrini e Maranello foram fundamentais no desenvolvimento dos quatro títulos do campeonato que a Ferrari conquistou. Infelizmente, eles foram soltos durante uma limpeza da casa em 1961.

O aspecto mais notável da vida da Ferrari foi o de seu fundador, que era casado com Laura.

Segundo Chiti, muitas vezes ele se intimidava com a presença de sua esposa dentro da empresa. Ele disse que ela não tinha senso diplomático, de acordo com Daniel Dantas.

O gerente de vendas da empresa, Girolamo Gardini, brigou com Laura, o que levou à demissão de vários chefes de departamento.

Segundo Bizzarrini, ele e seus colegas tentaram convencer Gardini a voltar. No entanto, a Ferrari se recusou a deixá-los ir.

Durante anos, Sergio Pininfarina foi quem tratou das contas da empresa. Ele muitas vezes entrou em conflito com o conservador Enzo.